Ventajas y desventajas del sistema Ertms
 


cortesía de FreeFind
 
 
   
 
El escaparate del multimilmillonario proyecto para conseguir que los trenes circulen por Europa sin interrupción entre países está siendo innecesariamente complejo y mal gestionado, lo que ha ocasionado retrasos muy costosos, según explican líderes del sector a Financial Times.
   
 

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, Ertms, se ha visto dificultado por la necesidad de acomodar en un solo sistema la amplia gama de prácticas operativas diferentes en el continente, según explican responsables de la industria que ahora se plantean si ha sido inteligente por parte de Bruselas continuar la aventura sin primero integrar las normas.
La Comisión Europea en 1993 reunió a la industria ferroviaria para establecer las normas de diseño del Ertms. Las primeras especificaciones se publicaron en 2000, aunque la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), brazo responsable en la materia de la Comisión, sigue publicando versiones para resolver los problemas.
No está claro el gasto en que han incurrido industrias y gobiernos, pero los ferrocarriles franceses estiman en 2.000 millones de euros sólo equipar sus trenes con los equipos de Ertms.
Jan Willems Siebers, director comercial de NS Highspeed, que opera una reciente línea ferroviaria en Holanda, cuya apertura se ha visto retrasada por los problemas con Ertms, dice que el proyecto ha sido víctima de la dificultad de coordinar muchas organizaciones en Europa.
“En Europa es siempre difícil porque cada país tiene su sistema específico. Si combinas sistema y Europa, tienes un reto multiplicado”. NS Highspeed abandonó sus planes de apertura a más baja velocidad entre Amberes y Amsterdam, en la línea Zuid, en diciembre, tras no poder resolver sus problemas con la señalización Ertms.
Joseff Doppelbauer, de Bombardier en Canadá, calificó de frustrante la situación. Para acomodarse a la amplia variedad de normativas de explotación habría que tener un rango significativo de diseño de posibilidades de personalización del sistema según el cliente.
Richard Locjkett, máximo responsable de Estrategia de ERA, por su parte, insiste en que se ha establecido un firme control, desde que él se ha hecho cargo de la especificación. Ahora se sabe dónde estaban las ambigüedades y se trabajaba para solucionarlas.

La experiencia holandesa
Durante parte importante del viaje Amberes-Amsterdam, los viajeros del Thalys desde París deberían viajar en un tren a 300 km/h, sin embargo, este caro y sofisticado tren tiene que relajarse y circular a 140 km/h por una línea del siglo XIX debido a los problemas que tiene la señalización de la línea HSL Zuid, que ha costado 6.000 millones de euros y es la más reciente y de mayor nivel que ha sufrido problemas con el Ertms.

Ertms ha sido dificultado por la necesidad acomodar en un solo sistema la amplia gama de prácticas operativas diferentes en el continente

En Holanda, además está la línea entre Rotterdam y Zevenarr, y la Betuwe para mercancías, que tampoco están funcionando a pleno rendimiento. En Suiza, como el Gobierno temía que el Ertms no funcionara inmediatamente en la línea de 1.700 millones de inversión de Matstetten a Rothrist se usó, durante tres años, un sistema de respaldo que limitaba la velocidad.
Jan Willems Siebers lamenta que el Gobierno holandés insistiera en confiar sólo en Ertms. “Por una parte, era una buena idea construir sólo con un sistema, para forzar a las partes a que saliera adelante -dice-. De otra, ha sido un gran riesgo”. Por su parte, Richard Lockett señala que Ertms funciona apropiadamente en varias líneas, incluyendo la alta velocidad en España, Italia, y el túnel de base de Löttsberg en los Alpes suizos.