Mucho ha crecido desde entonces la hoy industriosa capital del Viejo Reino de Navarra, la prerromana Iruña, y por consiguiente la distancia que señala G. de Lavigne hace años que se esfumó, e incluso carece de sentido el anuncio que la empresa de autobuses ‘La Villavesa’ insertaba en la revista ‘Trenes’ en 1942 (“Servicio a todos los trenes y servicio continuo entre Pamplona y Estación Norte”).
Porque la antigua Estación del Norte, de Renfe a partir de 1941, actualmente de Adif, es la única terminal ferroviaria y, por supuesto la decana, de las tres que llegó a haber en la ciudad; o sea, las modestísimas de las líneas de vía estrecha Pamplona-Aoiz-Sangüesa (el popular ‘Irati’) y el Pamplona-San Sebastián (‘Plazaola’), extinguidos de hecho en 1955 y 1953. Sitas ambas en puntos céntricos, no han dejado vestigio alguno en la ciudad.
Tiene su origen histórico en un empeño del Marqués de Salamanca, quien a finales de 1859 constituyó la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona -en sus siglas, ZP, qué casualidad- con un capital de 40 millones de francos. Pero era la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la que, el día 10 de septiembre, inauguraba la estación de vía ancha en la capital Navarra, coincidiendo con la apertura de la primera sección, Pamplona -Caparroso, del Ferrocarril de Zaragoza, cuatro años antes de completarse la conexión con la red de Norte en Alsasua. Pronto surgiría, junto a la terminal de viajeros y sus instalaciones anejas, el así llamado Barrio de la Estación.
A falta de mayores certezas, es autor putativo del proyecto de la estación el ingeniero José Faquineto, director de obras de la línea férrea que unía las capitales de Navarra y de Aragón, solo o en colaboración con sus colegas Ángel Retortillo y Eusebio Page.
Tiene su origen histórico en un empeño del Marqués de Salamanca, quien constituyó la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona
Constaba entonces de dos edificios casi simétricos y encarados, las vías de por medio; el más espacioso de ellos destinado a oficinas y sala de espera y el de enfrente, a dependencia al servicio de mercancías. Una elegante marquesina metálica, con apoyo en ambos pabellones, cubría el haz de cuatro vías y sus andenes. A espaldas del edificio para la operación de mercancías, y en construcciones separadas, se asentaban los servicios de talleres, Vía y Obras, material rodante y el depósito de locomotoras, que sería demolido en 1970.
El amejoramiento terminal
Al crearse la nueva Administración ferroviaria estatal en 1941 –durante la guerra 1936-39 los añosos tinglados sufrieron cierta sobreexplotación-, Renfe abordó un estudio para su ampliación y modernización, plan con vistas a eliminar el edificio de mercancías y la cubierta metálica de andenes. Asimismo, el viejo pabellón de viajeros debía reutilizarse en parte levantando una segunda planta sobre sus dos alas laterales, etc.
Nueve millones de las pesetas de entonces fue la dotación que Renfe aprobó (julio 1950) para dicha ampliación y reforma integral. El edificio de viajeros, consigna, cantina y demás servicios al público se remodelaron en los dos años subsiguientes. Un cronista local, Leoncio Urabayen, escribía al respecto: “El antiguo armatoste, feo, sucio e incómodo, ha sido sustituído por una instalación de líneas modernas, de sencilla elegancia y esmerada construcción, donde todos los servicios se hallan perfectamente instalados”.
Conclusión de las obras
Finalizando 1951, se concluían las siguientes actuaciones: construcción del edificio auxiliar, desmontaje de la marquesina metálica, colocación de la nueva cubierta, terminación del nuevo gabinete sanitario, apertura de un paso subterráneo para comunicar los andenes y demolición del edificio de mercancías. Un año después acababan las obras en la terminal de viajeros y pabellón auxiliar, rematándose los andenes y la nueva marquesina de hormigón adosada al conjunto de servicios.
En tanto se ganaba espacio en provecho de nuevas vías, se levantaba un galpón para el automotor que cubría el recorrido Pamplona-Madrid, que luego sería reemplazado, sucesivamente, por unidades TAF y TER. Ya en el cuatrienio 1983-87, se construyeron, en terrenos de Salinas de Pamplona, un Centro de Tratamiento de Mercancías y una estación, con presupuesto superior a mil millones de pesetas.
Doscientos requetés tirando de una máquina
Las tres guerras carlistas a lo largo del siglo XIX fueron profundamente dañinas para el normal funcionamiento de los caminos de hierro en aquella convulsa España. Pero a lo que estamos…En el precitado libro ‘Batiburrillo navarro’, José María Iribarren relata esta historia ocurrida durante la tercera guerra carlista (1872-1876): “El golpe de mano más arriesgado realizado (por los carlistas) contra el ferrocarril tuvo lugar en Pamplona. El teniente coronel Garrido, con dos batallones, un escuadrón y una batería, cayó por sorpresa en la estación, apresó a dos guardas, hizo vaciar las calderas de las dos máquinas que había en el depósito, a fin de aligerarlas de peso y, cuando las estaban reparando, los cañones de la ciudad abrieron fuego contra los intrusos. En vista de ello, sacaron la primera locomotora arrastrándola con 20 yuntas de bueyes; y como no era cosa de esperar, Garrido hizo que dos compañías se terciasen el fusil a la espalda y tirasen de la segunda, que salió al grito de ¡Viva el Rey!, saludado por las salvas de la artillería liberal. Llevaron las dos máquinas hasta Zumárraga y Andoain, y con ellas se estableció la línea férrea carlista que funcionó durante la guerra”.
