La Coruña-San Cristóbal, ¿no parece esto Helsinki?
 


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Con el mismo inocente optimismo con que Pedro Antonio de Alarcón auguraba para Valladolid un empuje industrial comparable al de la francesa Lyon, escribía Ricardo Becerro de Bengoa (‘De Palencia a La Coruña’) en el año 1883: “Pero, cuando animadas por la moderna vida en que entran ahora, al ponerse en comunicación con las demás provincias hermanas del resto de la patria, las ciudades, villas y comarcas de Galicia, La Coruña sobre todo, desarrollen sus industrias propias, entonces habrá llegado la hora de la deseada y segura regeneración de tan extensa comarca (sic)”.
Texto: Gonzalo Garcival
 

Meta atlántica tanto tiempo anhelada por la red –radial, con cabecera en Madrid- ferroviaria española, La Coruña –simplemente Coruña, o A Coruña en el topónimo vernáculo- no tuvo la misma suerte que muchos otros puntos del litoral ibérico. Y si la noción de espera es indisociable de toda estación ferroviaria, fue la de allí una de las que habría de esperar más largos años los expresos, los correos y los mercancías de la Meseta. Un forzoso ejercicio de paciencia para la ciudad “donde nadie es forastero” siendo el ferrocarril el forastero más deseado.
Sirva de referencia la lectura del trabajo cabal, como suelen ser todos los suyos, que Fernando Fernández Sanz publicaba en el número 241 de Líneas del Tren (‘Los accesos ferroviarios de la Compañía del Noroeste’) para calibrar esta proeza de la Ingeniería Civil, española pero proeza, erizada de obstáculos administrativos y financieros.

La estación del Norte, también llamada La Coruña-Término o Terminal sin más, y cuyo servicio no llegó a los cien años

La primitiva compañía concesionaria de la línea Palencia a La Coruña ya se vió en dificultades en 1868 –año en que la construcción, avanzando desde León, alcanzaba Brañuelas- y, como afirma F. Sanz, “tras laboriosas gestiones para situar la estación término de La Coruña en una zona céntrica, deseo que estaba en el ánimo de los coruñeses ansiosos de contar con el nuevo medio de transporte. Se había pedido a Isabel II la supresión de las murallas para que el tren penetrara en el recinto urbano, pero al final la escasez de recursos determinó el modelo de estación”. (Hay que recordar, que el ferrocarril significó, en algunas ciudades españolas, lo que las trompetas de Jericó en el relato del Antiguo Testamento).

Estación del norte
Con pies de plomo –de hierro, en este caso- progresaban las obras de infraestructura y el tramo Lugo-La Coruña quedaba operativo en octubre de 1875, mientras la estación coruñesa, construida según proyecto del ingeniero I. Coletu a partir de 1872, debería aguardar a 1883, cuando el Rey Alfonso XII inauguró la conexión completa de la línea de Madrid, a dar la bienvenida a los primeros trenes provenientes de Castilla.
Es ésta, la Estación del Norte, también llamada La Coruña-Término o Terminal sin más, y cuyo servicio no llegó a los cien años, ya que un pavoroso incendió la destruyó en 1964. Merced a un enlace ulterior de las vías procedentes de Palencia y de Santiago, su tráfico quedó centralizado en la actual San Cristóbal. Esta última, con una primera piedra solemnemente colocada por el Rey Alfonso XIII en 1927, no entró empero en funciones hasta pasada la Guerra Civil; para ser exactos, en 1943, como extremo de la recién terminada línea de Santiago de Compostela a la capital provincial.

La tercera de las estaciones con las que contó La Coruña, es decir la de San Diego, fue creada en 1969 en su zona portuaria para atender el movimiento mercante de mayor tonelaje, se construyó en terrenos ganados al mar tras múltiples forcejeos entre las administraciones implicadas en el proyecto y la planificación municipal urbana. Las ínfulas para dotar de una ‘estación única’ a la ciudad, que surgieron en la inmediata postguerra, irían diluyéndose con los años.

Inevitablemente, Amancio Ortega
La estación coruñesa está estrechamente asociada a la vida de un personaje de permanente actualidad, el hombre más rico de España y uno de los 25 o 30 más acaudalados del mundo. Amancio Ortega Gaona, presidente de Inditex y por ende de la cadena mundial de tiendas Zara.
Para empezar, Amancio Ortega, en su condición de hijo del jefe de brigada de enclavamientos Amancio O. Rodríguez, vivió en las casas del personal de Renfe anejas a la terminal de San Cristóbal (Líneas del Tren núm. 264) prácticamente hasta que se emancipó del hogar paterno.

La Coruña-San Cristóbal recoge la influencia de la estación de Helsinki de Eliel Saarinen

En su libro ‘Amancio Ortega. De cero a Zara’ (La Esfera de los Libros. Madrid, 2004), los periodistas Jesús Salgado y Xavier R. Blanco lustran y documentan esta proximidad. Por ejemplo, en un oscuro bajo de la calle de San Rosendo, cerca de la estación, Rosalía Mera –anterior esposa de Ortega, y hoy una de las mayores fortunas del país- montó el taller de costura y confección de ropa infantil y femenina embrión de la futura e imparable Zara. ¿Y cuántas veces no subiría Amancio Ortega al Shangai para colocar sus productos en el centro del emporio textil catalán y, al mismo tiempo, comprar tejidos? Corrían los comienzos del 1960, y cada viaje a Barcelona duraba 30 o más horas, y otro tanto para la vuelta a La Coruña.
Entonces quién, entre los sacrificados viajeros, podía imaginar que aquel anónimo joven ‘representante de comercio’ llegaría a sustituir el incómodo Shangai por un supermoderno jet privado capaz de transportarle en cuestión de horas a los más remotos confines del planeta.
Cuentan los autores citados que en 1963, Amancio Ortega y su, a la sazón, socio Javier Cañás Caramelo toman una vez más en San Cristóbal el Sanghai rumbo a Barcelona, allí cambian de tren con destino a París, adonde se encaminan para visitar una feria internacional de lencería.