El objetivo del proyecto NLFA era convertir el ferrocarril en protagonista del transporte en Suiza.
De una parte, pretendía la inserción de Suiza en el mapa europeo de alta velocidad, construyendo nuevas líneas y mejorando otras, y sobre todo, creando nuevos enlaces a través de Los Alpes, que favorecieran el aumento de las velocidades y la capacidad. Para ello se preveía construir nuevos túneles de base que relegaran los legendarios de Lötschberg, Simplón y Gotardo en favor de modernos ejes ferroviarios norte-sur.
El plan preveía modernizar el ferrocarril, otorgándole un peso aún mayor. Se decidió trasvasar el grueso del transporte transalpino, cercano a la saturación, dejando a la carretera un papel menor y complementario, tanto por prestaciones y capacidad, como por motivos medioambientales y de organización territorial.
La población suiza aprobó el proyecto en referéndum, en 1998, tras lo que comenzó la planificación y ejecución de obras.
El nuevo túnel
El túnel de Lötschberg, junto con el menor y ya abierto del Simplón, son el primer enlace alpino norte-sur de alta velocidad, a través de una cadena de la magnitud de Los Alpes.
Lötschberg pasa a ser el principal y deja al antiguo como complementario por el que circularan trenes de menor entidad, además del ferrutaje que se mantiene en el antiguo, por el momento.
BLS AlpTransit, filial de la operadora Bern-Lötscberg-Simplon (BLS), lo ha construido por mandato de la Confederación Helvética. y BLS lo explotará. El coste de construcción se estima en unos 2.200 millones de euros. El túnel, comienza en Frutigen (cantón de Berna) y concluye en el valle del Ródano, en Rarogne (cantón de Valais). Su perforación comenzó en 2002. Su estructura es bitubo con una vía por tubo y el diseño de la obra prevé la apertura de todo del túnel progresivamente, en función del resultado que se obtenga y como forma de reducir costes.
La población suiza aprobó el proyecto del túnel de Lötschberg en referéndum, en 1998, tras lo que comenzó la planificación y la ejecución de obras
Actualmente están en servicio los dos tubos en el tramo Mitholz-Rarogne, mientras que en el tramo Frutigen-Mitholz, está en servicio el tubo este. El oeste está en fase de obra avanzada para poder seguir su construcción y puesta en marcha en próximos años. Esta situación supone que unas tres cuartas de la obra están en servicio: 34’6 km del tubo este y 16 del este.
Las pruebas
El equipamiento ferroviario del túnel comenzó a finales de 2004 y en diciembre de 2006 comenzaron a circular los trenes de pruebas, con uno de los cuales, el ICE-S de control e inspección de infraestructuras de DB, se alcanzaron los 280 km/h, récord de velocidad suizo.
Por fin el 15 de junio de 2007 se inauguró el túnel en su primera fase de explotación, como ensayo previo al cambio de servicios de diciembre de este año en el que se ajustarán las marchas y frecuencias de los trenes para una explotación integral.
