En la actualidad, las obras se encuentran en fase muy avanzada. Las de plataforma finalizaron en 2005, y están en ejecución las de vía, electrificación e instalaciones de seguridad. En concreto, en la cabecera norte de Linares-Baeza ya está montada la vía y se están sustituyendo los desvíos. Esta estación se configura como paso obligado, ya que su situación estratégica facilita el acceso ferroviario a toda una comarca con importantes núcleos de población: Linares, Bailén, Úbeda y Baeza.
La obra se efectúa con dos proyectos constructivos diferenciados. En el primero, ya acabado, se han realizado actuaciones en infraestructura como movimiento de tierra, ejecución de pasos superiores y obras de drenaje. El segundo, cuyas obras se están realizando, comprende la superestructura: vía, electrificación e instalaciones de seguridad.
En el capítulo de instalaciones de seguridad, del bloqueo automático en vía única con CTC se pasa a un bloqueo automático banalizado en doble vía con CTC.
Plan Anual de prevención
Los desvíos de las estaciones de Vadollano y Linares-Baeza, de tipo A, con velocidad de paso por desviada de 30 km/h se sustituyen por los de tipo P, que permiten el paso a desviada a 50 km/h y posibilidad de cambio de ancho futuro. Por ultimo, los enclavamientos eléctricos de cableado libre han sido sustituidos por electrónicos. La doble vía se electrificará con catenaria CR-220, apta para circulaciones a 220 km/h, adecuada a 3kV en corriente continua y 25kV en alterna, en previsión de que en el futuro el tramo se electrifique de forma similar a la alta velocidad.
La implantación de esta catenaria ha supuesto realizar transiciones en la cabecera de las estaciones de Vadollano y Linares-Baeza, donde está montada catenaria CR-160.
Más de 26 millones y medio de euros ha destinado el Ministerio de Fomento a la variante de Vadollano
En estas zonas, la electrificación se adaptará a los nuevos esquemas de vías y en la estación de Linares-Baeza se sustituirán los pórticos funiculares por rígidos.
Las características técnicas de la electrificación, desde un punto de vista geométrico y mecánico, hacen que la catenaria esté preparada, con la tensión actual de 3kV, para que en el futuro la tensión pase a 25kV; los aislamientos instalados en los apoyos serán de tipo cerámico.
El sistema de alimentación a la electrificación del tramo se apoya en la subestación más próxima, en Vadollano, que está dotada de un rectificador de 3000 kW, y la colateral de Jabalquinto, de dos rectificadores de 3000 kW cada uno.w
Infraestructura y vía
En la infraestructura existen tres áreas diferenciadas. La primera de ampliación de la plataforma actual, que permite duplicar la vía por el lado derecho, en un tramo recto de 4’1 km. La segunda es una variante de 2’4 km, donde la doble vía se separa de la existente, y sustituye una sucesión de curvas con radios de entre 793 y 847 m, por una única curva de radio 3.000 m. En la última se conserva el trazado recto actual, duplicando la vía por el lado izquierdo. La pendiente máxima es 14’3 milésimas y el radio del acuerdo vertical mínimo son 25.000 m. La plataforma está formada por una capa de forma de 60 cm de espesor, una capa de subbalasto de 25 cm, con anchura en coronación de 13’30 m.
Sobre ella se asienta la vía, con una capa de balasto silíceo A, con espesor mínimo bajo traviesa de 30 cm, traviesas polivalentes PR-01, que permite el futuro cambio de vía, y carril UIC-60 en barra larga soldada. Se proyectan 12 obras de drenaje transversal de diverso tipo: marcos y tubos de varios diámetros. El drenaje longitudinal se consigue por cunetas y colectores. Se harán cinco caminos de servicio y se repondrán tres existentes, en uno de estos casos ha sido precisa la construcción de un paso superior isostático de tres vanos. Todo el tramo tiene cerramiento metálico.
