Hoy y para mañana mismo, Valladolid reafirma y potencia su largo y fecundo historial ferroviario como núcleo distribuidor de la alta velocidad al Norte y Noroeste de España. Acabada la perforación de los túneles bajo la Sierra de Guadarrama, podemos dedicar unos minutos a rememorar el papel eminente de Valladolid, centro de operaciones en la construcción de la Gran Línea del Norte, ´la Europea´, concluída en 1864, exaltada con acento cuasi heroico por Pérez Galdós, y que en su año inaugural hizo escribir a Gustavo Adolfo Bécquer, cronista enviado especial entonces a la frontera del Bidasoa, que gracias a ese ferrocarril, ya no había Pirineos.
Desde su inicio, 1860, sede de la dirección española de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y de sus oficinas centrales, el establecimiento ferroviario de Valladolid comportaba los Talleres centrales o generales de la línea; que, nadie lo discute, fueron enseguida la auténtica locomotora industrial de la antigua Corte de España. En ese orden de cosas, no es ocioso mencionar que en la Guerra Civil Valladolid albergó la Jefatura del Servicio Militar Ferroviario, responsable operativo de las líneas bajo control del ejército de Franco, a cuya sombra se acogieron varias directivas de compañías intervenidas por el Gobierno del Frente Popular.
La base vallisoletana cuenta aún, como simbólica señal de su alcurnia ferroviaria, con un curioso -llamémoslo así- totem: Ese arco de ladrillo sobre las vías a un escaso centenar de metros de la estación, lado Madrid, y cuyo sentido ha estudiado con fundamento Fernando F. Sanz, que sostiene que Norte lo erigió, en 1856, a guisa de obra de ensayo o piloto para las cimbras de los puentes que irían construyéndose en la línea. La Valladolid ferroviaria ha sido cabecera de otros itinerarios férreos: Ferrocarriles Secundarios de Castilla, a Medina de Rioseco y a Palencia, en vía estrecha, y en ancho español hacia Ariza.
Su arco de ladrillo servía a guisa de obra de ensayo para las cimbras de los puentes que se construyeran
Cuando en 1995 cumplía cien años su edificio terminal, ya se adujeron sus particularidades, su entorno urbano y ferro-operativo, un tema que casualmente ha atraído la atención de dos mujeres, una de ellas, Margarita Jiménez García, esposa del ferroviario emérito Fernando Alfayate, es la autora del estudio ‘La evolución urbana de Valladolid en relación con el Ferrocarril’. La otra, María Antonia Virgilio Blanquet, que en su tesis ‘Desarrollo urbanístico y arquitectónico de Valladolid (1851-1936)’ en 1979, dedica un apartado a la influencia del enclave ferroviario en el ensanche de una población de marchamo entre levítico y burocrático.
Alta velocidad
De más está decir que la proyección urbanística de la capital autonómica de Castilla y León, tras un Plan de Red Arterial Ferroviaria en 1993, está ahora condicionada a la llegada de la alta velocidad; y entonces ya veremos si Valladolid, como soñaba de Alarcón, se parece aun más a Lyon (Lyon fue el término, desde París, de la primera línea TGV en Europa).
Reiteremos que el edificio definitivo de 1895 obedece a un proyecto del ingeniero franco-español Enrique Grasset, quien al alimón con su colega Salvador Armagnac, logró desbancar un diseño, 1860, del también ingeniero francés Lesquillier, que no llegó a realizarse porque la Compañía lo consideró demasiado caro y ambicioso: 111 metros de largo y 15 de ancho, de traza historicista y connotación renacentista, con escudos, balaustres, pilastras, grandes arcadas en sus dos pabellones extremos y frontispicio para el reloj cara al público. Y en lo tocante a gastos de ejecución, se decía que Norte, para ahorrar un poco más, eligió una piedra segoviana de inferior calidad para tallar las esculturas alegóricas que orlan el reloj que corona la fachada. No obstante, la de Valladolid ha sido una de las estaciones más donosas de la mitad Norte de España: fue la primera del país en disponer de alumbrado con gas, desde su sede provisional; de tal forma que Bécquer exclamaba, en agosto de 1864: "¡Una estación iluminada! !Es Valladolid!".
¿Contubernio masónico en estación antiatómica?
Una leve sombra de misterio se cierne aún sobre un suceso al parecer ocurrido en la Estación de Campo Grande. Decimos ´al parecer´ porque no hallamos rastro en periódicos contemporáneos del hecho, en mes no precisado de 1935. Lo único que sabemos, por una ´ficha reservada´ del ulterior Servicio Militar de Ferrocarriles es que “fue colocado un reloj en la Estación, en cuya esfera, en lugar de números, se habían puestos triángulos masónicos, lo que originó algunos incidentes hasta que fue rota a tiros por elementos católicos"
