REVISTA LINEAS - Revista de actualidad ferroviaria on-line e impresa

Un puente por el que pasaba el tren, aunque
nunca se puso en servicio

Los vecinos de Baza, cansados de cruzar a pie, durante tres años, el puente de Gor, cuando iban a Guadix en tren, solicitaron al Ministerio de Fomento que les permitiera seguir en los coches al llegar al viaducto. El 1 de marzo de 1910 el Ministerio contestó con una nota informativa desestimando la petición, ya que de aprobarse “supondría que se daba por abierto a la explotación dicho viaducto”.

Texto: Fernando F. Sanz

El origen de la petición y la negativa estaban en que el desplazamiento de un estribo de este viaducto había impedido, en 1906, la inauguración completa de la línea Baza a Guadix. Como alternativa se había permitido que los viajeros, al llegar los trenes a las proximidades del puente, se bajaran, cruzaran a pie los 400 m del recorrido y esperaran en el otro extremo la llegada del tren que les seguía a paso de hombre por el viaducto. Luego, los recogía de nuevo y el viaje continuaba. De esta manera, este puente, uno de los más espectaculares del ferrocarril español, nunca se puso en servicio, aunque los trenes pasaron por él siete años. Esta es su historia.
El 23 de junio de 1870 se aprobaba en las Cortes el primer plan de ferrocarriles. Se pretendía con él que la vía férrea integrara todas las provincias españolas que aún carecían de este transporte y al mismo tiempo corregir la excesiva centralización de la red proyectando varias líneas transversales. Una de ellas era la de Murcia a Granada con la que se quería establecer ese enlace transversal, acortando la distancia entre Andalucía y la costa del Mediterráneo. Las perspectivas económicas de la línea no eran atractivas para la iniciativa privada, aunque finalmente se sacó a subasta en 1884 y el 12 de marzo de 1885 era concedido el ferrocarril a Edmundo Sikes, vecino de Londres, que posteriormente traspasó la concesión a la compañía, también inglesa, del The Great Southern of Spain Railway que construyó la línea Lorca-Baza-Águilas.
Poco antes de concluir las obras en Baza, el Great Southern alcanzó un acuerdo con The Granada Railway para traspasarle el resto de la concesión hasta Granada. Este tramo ya carecía de interés para el primer concesionario porque empezaban a ver las posibilidades que ofrecía el tráfico de minerales en los yacimientos cercanos al recorrido desde Baza hacia el litoral. Por otra parte, la continuidad hasta Granada imponía un trazado difícil, de explotación costosa y escasas perspectivas de tráfico.

Estación de Baza hacia 1965 - Viajeros de la línea Baza a Guadix subiendo a un antiguo coche de dos ejes

Una empresa de pocos recursos
The Granada Railway, que obtuvo la concesión del trayecto Baza a Granada por ley de 29 de marzo de 1895, era una empresa más interesada en negociar concesiones ferroviarias con carácter especulativo que en construir líneas. En 1897, antes de que concluyera el plazo de la concesión, la compañía inició las obras y seguidamente solicitó y obtuvo una prórroga de otros cuatro años para concluirlas. El año siguiente, The Granada Railway redujo aún más las posibilidades de rentabilidad futura de la línea al negociar, con la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, la transferencia del tramo Moreda-Granada a esta última, traspaso concedido por Real Orden de 8 de abril de 1899.
Aún habría de mostrar el Granada Railway sus escasas disponibilidades económicas al solicitar que la línea prevista Baza-Moreda, estación esta última de empalme con el ferrocarril de Linares a Almería para continuar luego a Granada, tuviera su estación de enlace en otro punto entre Moreda y Guadix, lo que reduciría unos km el tramo a construir, pero aumentando la distancia con Granada. El 7 de marzo de 1902 se autorizaba el cambio y The Granada Railway eligió Guadix para tener, al menos, una población importante como cabecera de su línea hasta Baza.

Un trazado singular
Las previsiones favorables para el aumento del tráfico que se anunciaban cuando se concluyera el enlace de Andalucía con Murcia y Valencia, cuyo último eslabón era esta línea de Baza a Guadix, pronto mostraron su escasa viabilidad. Como ya se ha indicado, el perfil del recorrido era muy duro y su única finalidad, servir de unión a los no muy florecientes ferrocarriles de Linares a Almería y de Lorca a Baza entre los que existía poco tráfico intercambiable.
De los 52’2 km que tenía, los tramos en horizontal sólo sumaban 8’8 km, de los que uno apenas rebasaba el km, lo que ponía de manifiesto la dureza del trazado y su difícil explotación.

Se permitió a los viajeros llegados en los trenes hasta el puente, su paso a pie seguidos luego por el tren. La Real Orden que autorizó la apertura especificaba que no se cobraría a los viajeros el importe que suponía el paso por el puente

Como en la mayoría de las líneas españolas, se había intentado ahorrar en gastos de primer establecimiento, evitando en lo posible construir obras de fábrica y, sobre todo, túneles lo que impidió suavizar las rampas. En esta línea sólo había un subterráneo de 286 m, en el km 11, entre las estaciones de Zújar-Freila y Baúl. En cuanto a obras de fábrica, la más interesante era el ya citado viaducto de hierro, del río Gor.
La línea contaba con otros dos viaductos, también de hierro, aunque de menor entidad que el primitivo del río Gor. Uno en el km 22’5, junto a la estación de Baúl, de 111’7 metros de longitud total y el segundo sobre el barranco de Graos, mucho menor, 36’5 m, y situado en el kilómetro 45’6.

Guadix subiendo a un antiguo coche de dos ejes

Conclusión de línea
Los trabajos de construcción de la línea Baza-Guadix se concluyeron en 1906, aunque no pudo inaugurarse al haberse producido un corrimiento de tierras que desplazó el estribo derecho, lado Baza, del viaducto sobre el río Gor. Los informes técnicos indicaban que la reparación del puente sería larga por lo que se decidió, no obstante, poner en servicio la línea completa, salvo el tramo del citado puente. Para ello, los trenes circularían entre Guadix y la estación de Gor, situada poco antes del cruce del viaducto en dirección a Baza. Después para salvar la negativa del Ministerio a recibir el puente y garantizar la seguridad ante el posible riesgo que representaba el paso del tren por el mismo, la compañía presentó la alternativa de que los viajeros se bajaran del convoy al llegar al viaducto y pasaran el puente a pie, luego cruzaría el tren a paso de hombre y una vez en el otro lado los viajeros ocuparían de nuevo sus plazas continuando el viaje sin novedad hasta Baza.