Once años después de la reforma que separó infraestructura y servicios, con un modelo único en Europa, en que el gestor de infraestructuras, RFF, contrata la gestión de ésta y su mantenimiento a la operadora, SNCF, las necesidades del ferrocarril galo siguen siendo importantes: desarrollo y modernización de la red, explotación con mayor productividad y calidad, impulso de la competencia entre operadores y la deuda global del sistema.
La creación de RFF permitió transvasar la deuda acumulada por SNCF -principalmente por construcción de líneas de alta velocidad con recursos propios- al gestor de infraestructuras, en total 20.000 millones de euros. Deuda que, pese a lo previsto en 1997, no ha dejado de crecer, hasta casi 28.000 millones actuales, con un 2007 difícil, con una pérdida de más de 800 millones.
RFF no cuenta con recursos para devolverla, incluso aunque se produjera un aumento notable de tráficos, ya que los cánones sólo cubren el mantenimiento. Por ello, se necesita hallar una solución, que podría pasar porque el Estado retome total o parcialmente la deuda, pese a que Hubert du Mesnil, presidente de RFF, dice que el tratamiento de la deuda “no es condición imprescindible para alcanzar el equilibrio económico de la red”. La solución más sencilla es, por supuesto, aumentar el precio de los cánones, que ahora se considera casi equilibrado para líneas de alta velocidad, pero insuficiente para el resto, incluso para las mercancías, pese a que el de estos tráficos ya se incrementó.
Las posiciones son encontradas, pues SNCF teme que un fuerte aumento de los cánones pueda poner en peligro su modelo económico, especialmente en alta velocidad, mientras que RFF defiende la necesidad de adaptarlos a la realidad. Una variante que se maneja incluye un cambio de filosofía, por ejemplo, cobrar en función de la capacidad de transporte; así un TGV en doble, pagaría más que en sencilla.
En próximos meses habrá una respuesta, con la publicación del Documento de Referencia de la Red para 2010. En cualquier caso, el esfuerzo inversor del Estado debería mantenerse, según explica el presidente de RFF: “El sistema no puede funcionar si el Estado reduce un euro de financiación por cada euro suplementario que se logra por los cánones, ya que los gastos siguen aumentando”.

Transferencias y plantilla
La plantilla de RFF está en torno a 850 personas, la de Sncf de unas160.000, de las que 55.000 forman Sncf Infraestructura (40.000 en mantenimiento, y 15.000 en explotación), el resto son Sncf operadora. Según los primeros resultados del segundo estudio de la Escuela Politécnica Federal de Lausana, el sistema no funciona bien. Destaca la dificultad de lograr surcos adecuados, su falta de calidad y el creciente impacto de las obras. Con todo, el asunto principal es cómo compartir las plantillas. El Tribunal de Cuentas, en un reciente informe sobre la relación Sncf-RFF, propone que Sncf Infraestructura pase a RFF, de lo que resultaría un sistema similar al español. Sncf, por su parte es partidaria de una filial de tipo alemán. Otros, como el diputado Hervé Mariton, autor de un informe sobre los cánones, opta por sólo trasladar a quienes adjudican los surcos: alrededor de mil personas. La opción intermedia sería incluir en RFF la parte de Sncf Infraestructura dedicada a la explotación (unas14.400 personas). RFF no está segura de que tener el control total de los recursos mejore el mantenimiento. Es partidaria de contratar la actividad, con la condición que sea por un contrato industrial.