La Pm-36-1 que logró el premio en la Exposición de París llegó a alcanzar 166 km/h, y ya en servicio regular circulaba habitualmente a 140 km/h entre Varsovia-Poznan y Varsovia-Katowice. Todavía en 1995, una unidad superviviente, conservada museísticamente, fue puesta en estado de marcha.

Gran Bretaña
Gran Bretaña produjo una de las locomotoras aerodinámicas más bellas: la Pacific Coronation. La Coronation, con su carenaje de gran esbeltez y perfección de líneas, fue una de las locomotoras más conseguida estéticamente no sólo en el Reino Unido sino en cualquier otra nación.
Los dos tipos de locomotoras aerodinámicas más potentes y de mayores prestaciones en el servicio de viajeros, que se desarrollaron en Gran Bretaña, pertenecían a las compañías London Midland Scotland, y London Northern Eastern Railway. Fueron las Pacific Coronation y las ‘Pacific A-4’ respectivamente.

El 3 de julio de 1938 una locomotora aerodinámica, una A-4, la denominada Mallard, estableció la velocidad más alta obtenida oficialmente en la historia de la tracción vapor en 202'73 km/h.

Ambas fueron diseñadas con carenaje desde su construcción y así fueron entregadas, desde el momento mismo de su salida de los talleres de Crew y Doncaster. Los primeros ejemplares fueron recepcionados en 1935. Eran las A-4, estéticas y de finas líneas. Dos años después en 1937, llegaron las Coronation.
Los diseñadores de los dos emblemáticos tipos están también entre los más famosos técnicos de la historia de la máquina de vapor, sir Nigel Gresley y sir William Stanier, ingenieros jefes de Tracción de ambas compañías.
El 5 de julio de 1937, una Pacific Coronation alcanzaba el récord mundial de velocidad en tracción vapor con 183’42 km/h. No obtuvo mayor velocidad debido a las características de la línea. Otra locomotora de esta serie, la ‘Duquesa de Abbercon’, consiguió el récord de potencia en locomotora de vapor en Gran Bretaña, el 26 de febrero de 1939, obteniendo 3.333 CV en los cilindros.
El récord de velocidad sería superado el 3 de julio de 1938 por otra locomotora aerodinámica, una A-4, la denominada Mallard, que estableció la velocidad más alta obtenida oficialmente en la historia de la tracción vapor en 202’73 km/h.

Estados Unidos
La aerodinámica caló hondo en los Estados Unidos, donde casi todas las compañías de importancia la aplicaron en la tracción de sus más prestigiosos trenes de viajeros. Como casos significativos destacan las 2-3-2 Hudson del New York Central, clase J 3 -una versión aerodinámica de la numerosa serie de las J1 y J3- que fueron destinadas a sustituir a las Pacific, en los trenes más señeros de la compañía entre Nueva York y Chicago.
La versión aerodinámica de esta serie fue realizada por el famoso diseñador Henry Dreiffus(1), quien consiguió no sólo una espléndida belleza de líneas con concepción aerodinámica sino también un fácil acceso a los mecanismos de los cilindros, bielas, engrase, etc, muy difícil de encontrar en otras máquinas de este tipo en la época, con lo que superó uno de los principales inconvenientes de la aerodinámica aplicada al ferrocarril, que eran los obstáculos que planteaba al mantenimiento.

448 de Norfolk & Western: La aerodinámica se convirtió en Estados Unidos en un sello de calidad, que distinguía los mejores productos ferroviarios y arrastraba los trenes más emblemáticos de las compañías.

Técnicamente estas locomotoras contaban con los últimos perfeccionamientos de la construcción norteamericana: controles automáticos, cargador Stocker, inversión de marcha por servomotor, rodamientos de rodillos Timkem, no sólo en todos los ejes sino en las cabezas de biela, ruedas Boxpox y Scullin, en vez de ruedas de radios. Timbradas a 19 kg/cm cuadrado y con una superficie de emparrillado de 7’6 m cuadrados, su potencia en los cilindros pasó de los 3.900 CV a 108 km/h de las Hudson originales, a 4.275 CV. a 121 km/h.
Las máquinas hacían los 1.468 km que separan Chicago de Harmon, estado de Nueva York -pues no podían entrar en la ciudad a causa de los largos túneles de acceso- con un gigantesco ténder de 41 toneladas de combustible, y capacidad de agua de 68 m cúbicos, suficiente por las canalizaciones en vía que permitían la toma de agua en marcha.

Nueva York-Chicago: 16 horas
Aunque no batieron récords de velocidad efectuaban el trayecto Nueva York-Chicago –1.540 km- en 16 horas a un promedio de casi 100 km/h, algo notable en tan larguísimo trayecto. Con velocidades punta a veces de 150 y otras de 160 km/h, remolcaban trenes con una carga de 820-850 t -muy superiores a las europeas. Las locomotoras norteamericanas eran, en rodaje y mecanismos, mejores que las europeas, si bien termodinámicante eran inferiores a éstas, que con cargas de unas 250-300 toneladas podrían haberse aproximado a los 200 km/h.

Las J3 del New York Central arrastraron los trenes más emblemáticos de la compañía en su recorrido entre Nueva York y Chicago.

La primera locomotora aerodinámica estadounidense era de líneas bellas y armoniosas y, entregada por Alco el 19 de marzo de 1938, fue destinada a remolcar uno de los trenes de más prestigio del mundo, el mítico ‘Twentieth Century Limited’, el Siglo XX. Era una de las locomotoras más acordes estéticamente al estilo futurista, y a la cabeza de los coches también aerodinámicos ofrecía una estampa de las más significativas no sólo de una época sino de la historia del ferrocarril.
La singularidad de las nuevas Hudson sobrepasó con mucho la simple aparición de una locomotora, ya que un eficaz departamento de Relaciones Públicas contribuyó a convertir su imagen en la de los trenes más famosos de la compañía ferroviaria, y muy especialmente a hacer del expreso Siglo XX, remolcado por una J3 aerodinámica, el summun de la perfección en el ferrocarril. El éxito del intento fue tal que, durante muchos años, en asuntos tan variopintos como libros para niños o cualquier otra publicación donde apareciese algo relativo al ferrocarril, era habitual la presencia de una J3 aerodinámica.

La Ganso Azul, de la Santa Fe
Otra locomotora aerodinámica, la ‘Blue Goose’ o Ganso Azul, consiguió un resultado espléndido. Era también Hudson 2-3-2, de la compañía Santa Fe. Su diámetro de ruedas motrices, inusual por su gran tamaño, 2.133 mm, permitía alcanzar en servicio en algunos tramos los 160 km/h e incluso, en algunas ocasiones, 177 km/h. Con un timbre ya en el máximo de presión de una caldera fumitubular, 21 kg/cm cuadrado, la potencia que obtenía era superior incluso a las Hudson del New York Central, consiguiendo 4.350 CV.

2-4-2 Norfolk and Western: Una bella imagen de una locomotora 242, con carenado aerodinámico, que marcó la estética de los trenes estadounidenses durante la primera mitad del siglo XX.

Resulta significativo que estas locomotoras efectuasen recorridos, cambiando sólo de parejas de conducción una vez, en los 1.600 km de Chicago a La Junta, con cargas de ¡900 tm¡ en un tren de viajeros. Las líneas de la locomotora revelaban un éxito de diseño.