La red ferroviaria europea de ancho 1.435 mm y la rusa con 1.520 mm, cada una con sus particularidades, respondían y responden perfectamente a las necesidades de explotación normales, de forma tan obvia que resulta superfluo extenderse sobre ese punto. Sin embargo, para los proyectos de la Alemania nazi en plena expansión, y siendo algo inherente a la misma el gigantismo en las infraestructuras, era necesario desarrollar algo inédito, no sólo por la grandeza o perspectiva estética, sino que permitiera incrementar hasta magnitudes no ya del ferrocarril, sino propias de los grandes transatlánticos, la capacidad de transporte y de carga. Con estas premisas, el ancho de vía de 1.435 mm era claramente inutilizable para ese nuevo concepto de ferrocarril, incluso el gran ancho de vía de Brunel de 2.133 mm era reivindicado tantos años más tarde para cumplir con las nuevas condiciones, pero resultaba insuficiente.

Dimensiones colosales
En base a los estudios realizados en años anteriores, el 22 de julio de 1942 se presentó el proyecto del superferrocarril, según el cual el ancho de vía debería estar entre 2.500 mm y 4.000 mm, ¡de dos metros y medio a cuatro metros! aunque la mayoría de los estudios se refieren a un ancho de vía de tres metros. El gálibo debería tener siete metros de alto, por seis de ancho; el peso del carril sería de 94 kg/m.
Según las previsiones nacionalsocialistas, el territorio europeo que llegaría a estar bajo su dominio como potencia continental, se estimaba que tendría una extensión de unos siete millones de km cuadrados, la nueva concepción del ferrocarril necesario serviría al transporte, al comercio, a los desplazamientos de poblaciones, con un modelo similar al concepto que las potencias marítimas utilizaban para la navegación.

Los antecedentes sociopolíticos
El expansionismo de la Alemania nazi durante sus años victoriosos de la II Guerra Mundial, cuando todavía sus éxitos en la campaña de Rusia no hacían pensar en la gigantesca debacle a que conduciría a gran parte de Europa, proyectó para sus necesidades un concepto nuevo del ferrocarril, que superaba varios de sus conceptos originales y considerados durante años como normales, variables sólo por el lógico perfeccionamiento de la técnica acorde con la innovación y el desarrollo tecnológico.
El crecimiento de la Alemania nacionalsocialista con el éxito de la blitzkrieg, o guerra relámpago, hizo que una grandísima parte de Europa continental quedase sujeta a su férula, y acorde con su peculiar concepción geopolítica y estratégica contemplase la expansión hacia las inmensas regiones euroasiáticas como desarrollo forzoso de su lebensraun, o espacio vital.
La invasión de la antigua Unión Soviética, que llevó la guerra a dimensiones hasta entonces desconocidas, resultaba un factor indiscutible. En esas dimensiones de superficies de proporciones gigantescas, unidas a otras causas que no vienen al caso como el feroz racismo antieslavo de los ideólogos del nacional-socialismo, radicaría el fracaso e inicio de la derrota.
Sin embargo, durante los años de triunfo de la Alemania nazi, en donde aún resultaba factible el concepto de un Imperio euroasíatico, como sería el soviético, y al margen de la ideología nacional socialista, las leyes de la geopolítica imponían que la ‘Gran Alemania’ como ellos la denominaban, había de ser una potencia continental, a diferencia de lo que era el Imperio Británico o los Estados Unidos, potencias marítimas.

Ya habían desaparecido Chequia, Polonia. Las enormes extensiones de la Rusia europea quedarían divididas en tres grandes Comisariados

Esas enormes extensiones territoriales inmersas en el continente necesitaban imperiosamente del ferrocarril como medio básico de transporte y de unión entre capitales y ciudades pertenecientes a naciones diversas, unas independientes, otras anexionadas, pero todas ellas teniendo a Berlín como centro de la nueva Europa, Europa fundamentalmente continental y no marítima.
El proyectado imperio habría de tener dentro de las fronteras del muy ampliado territorio alemán una población de 130 millones de habitantes, de los cuales 90 millones, corresponderían a la nueva gran Ucrania supeditada a Alemania, con un total de 363 millones de europeos dependientes de la ‘Gran Alemania’, frente a 130 millones de habitantes de Estados Unidos en aquella época. Para ello, y a pesar de la acelerada construcción de autopistas, dentro de las fronteras germanas, el ferrocarril resultaba imprescindible.

El mapa ferroviario proyectado
En el diseño del nuevo mapa ferroviario, las líneas que habrían de construirse con el ancho de vía gigante estaban proyectadas de forma primordial hacia Oriente, pues hacia el Este de Europa y las fronteras asiáticas era hacia donde la Alemania nazi consideraba habría de dirigirse el nuevo imperio. Lo que la conquista del Oeste significó para la expansión de Estados Unidos durante el siglo XIX, lo significaría la conquista del Este comoexpansión natural para Alemania.
En aquel momento, lo que son las actuales Chequia y Eslovaquia, así como Polonia habían desaparecido como Estados independientes, sustituidos por ‘Protectorados’ de la Alemania nacionalsocialista. Bajo el nuevo imperio, la ex–Unión Soviética habría sido desmembrada y gran parte de la Rusia europea, Ucrania, y las actuales repúblicas del Caúcaso, formarían tres grandes zonas denominadas ‘Comisariados’.
Hacia el Oeste se proyectaron líneas que uniesen Berlín con París, llegando hasta Brest en el Atlántico; al Sur, hasta Marsella, en el Mediterráneo, y también hacia el Sur, hasta Roma. Las principales ciudades alemanas quedarían unidas por el superferrocarril con Berlín, entre otras, Hamburgo, Leipzig, Nürenberg, Munich; y de la antigua Austria, anexionada ya al territorio alemán, Viena y Linz. Desde Viena iría también a Trieste y desde allí a Roma.
No obstante, la extensión fundamental del nuevo superferrocarril habría de dirigirse hasta los inmensos territorios del Este. Así una gran línea partiría de Berlín a Breslau (hoy Wroclaw, Polonia), Lemberg (ahora Lvov), Kiev y Jarkov, las tres en Ucrania, hasta Stalingrado (hoy Volgogrado, Rusia). En Kiev se bifurcaría una línea pasando por Poltawa, Rostov a Bakú en el Mar Caspio, con un ramal de Kiev hasta Odesa, en el Mar Negro.
Otra gran línea uniría importantes capitales europeas, ya que iría de Berlín a Praga, Budapest, Belgrado, Bucarest, hasta Estambul ,en Turquía. Desde Breslau (hoy Wroclaw) saldría otra línea a Varsovia, y desde Varsovia hasta Minsk (hoy capital de Bielorrusia), y en Misnsk se bifurcaría una línea a Leningrado (hoy recuperado su antiguo nombre de San Petesburgo), y otra a Moscú, y desde Moscú a Kazán.
A final de 1942 y principios del 43, la tendencia de la guerra cambió y marcó el inicio del final de la Alemania nazi. La pérdida de territorios por las derrotas en el frente del Este, y el fracaso del último intento, saldado con la derrota de Kursk Orel, en la mayor batalla de blindados de la historia, motivaron que los ejércitos alemanes ya no recuperasen la iniciativa hasta la derrota final. Así el colosal proyecto ferroviario fue relegado al olvido, pero aunque no llegó a pasar del estado de proyecto, representa algo significativo y poco conocido en la historia del ferrocarril.

Material y velocidad
Para tan descomunal ferrocarril se proyectó un material de tracción y remolcado de proporciones similares y desconocidas hasta la fecha. Las nuevas locomotoras que destinadas a remolcar los supertrenes, tenían un gálibo tan gigantesco que superaban muy considerablemente el de las enormes locomotoras norteamericanas Mallet, aún siendo éstas de proporciones inusuales en Europa.
En el proyecto, que en 1942 tenía una velocidad proyectada para los diferentes tipos de 250 km/h, se planteó una amplia variedad de máquinas para remolcar trenes de viajeros junto a los grandes constructores alemanes. El abanico abarcaba locomotoras de vapor clásicas de máquina alternativa, pero con la última tecnología, locomotoras de turbina de vapor, turboeléctricas, diésel-electricas y diésel-hidráulicas. En general los proyectos presentados no rebasaban las 35 toneladas de peso por eje, peso similar al admitido hoy en las grandes compañías de Estados Unidos.

Uno de los salones

Por lo que se refiere al material remolcado, los coches eran también gigantescos y destinados a distintas actividades que incluían una sala de cine, un gran restaurante, o enormes salones para el uso de los viajeros. Como referencia un coche de viajeros tipo, de dos bogies de cuatro ejes, tenía una longitud de 41’5 metros y capacidad para 480 personas.
Por lo que se refiere a los vagones de carga, se diseñaron de ocho ejes o de 12. El de ocho, tenía una tara de 70 Tm y una carga de 210 Tm. El peso total era de 280 Tm y la longitud de cada vehículo 18 metros.
Por lo que se refiere a los vagones de carga de 12 ejes, su tara era 100 Tm, con una carga de 320 Tm. Peso total: 420 Tm. Este tipo de vagón cuando se destinaba a cargas líquidas tenía una capacidad de 320 m cúbicos.